Navigation und Service

Springe direkt zu:

Fragen und Antworten zum Neubau der Adenauerbrücke

Wie soll die neue Adenauerbrücke aussehen? Welche Gründe sprechen für den achtstreifigen Neubau, welche dagegen? Wie wird die Baumaßnahme abgewickelt?

Diese und weitere Fragen werden hier beantwortet.

Modell der Adenauerbrücke 1955

Aufgrund der exponierten Lage der Adenauerbrücke zwischen den beiden Donaustädten und der in Donaumitte verlaufenden Landesgrenze ist ein besonderes Augenmerk auf die Gestaltung des Donauübergangs und die Einbindung in das städtische Umfeld zu legen. Auch die Gestaltung der Lärmschutzanlagen bedarf genauer Untersuchungen. Es wurden und werden zahlreiche Lösungsansätze für Brückenkonstruktionen untersucht und mit beiden Städten und dem Bund als Baulastträger des Brückenbauwerks abgestimmt. Während der Bauzeit muss der Verkehr im Bereich der Adenauerbrücke weitgehend aufrechterhalten werden, da keine Umleitungsstrecken zur Verfügung stehen, die geeignet sind, das hohe Verkehrsaufkommen aufzunehmen. Ganz wesentlich für die in Betracht kommenden Brückenlösungen ist daher, inwiefern die zugehörigen Bauverfahren geeignet sind, die Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit zu ermöglichen. Da die Erarbeitung dieses Verfahrens in enger Abstimmung mit dem Staatlichen Bauamt in Krumbach erfolgen sollte, war in diesem Fall der klassische Planungswettbewerb nicht das geeignete Instrument. Die Gestaltung der Brücke wird aber in enger Abstimmung mit den Städten und unter Einbeziehung externer Fachleute, vergleichbar mit einem Gestaltungsbeirat, diskutiert um ein für diese prominente Stelle angemessenes Bauwerk zu erhalten.

Folgende Gründe sind maßgeblich für die Abwägung der Stadtverwaltung, dass die Brücke mit acht Fahrstreifen gebaut werden sollte:

  • Die Adenauerbrücke ist sowohl für den lokalen Verkehr zwischen Neu-Ulm und Ulm als auch für den überregionalen mit Ziel und Quelle in den beiden Städten von so großer Bedeutung, dass auch während der Bauzeit eine leistungsfähige Verbindung gewährleistet werden muss. Es ist vorgesehen, den Verkehr während des Abbruchs der Bestandsbrücke auf links und rechts des Bestandes hergestellten neuen Brückenüberbauten zu führen. Jeweils die beiden inneren Fahrstreifen auf diesen neuen Brückenüberbauten müssen jedoch für den Abbruch des Bestandsbauwerks genutzt werden. Bei der Realisierung von acht Fahrstreifen kann der Verkehr auch während Abbrucharbeiten mit zumindest zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung aufrechterhalten werden. Bei der Realisierung von sechs Fahrstreifen müsste der gesamte Verkehr während der Dauer der Abbrucharbeiten über eine Fahrspur je Fahrtrichtung abgewickelt werden. Auch beim abschließenden Verschub der neuen Brückenüberbauten in die Mitte, also in ihre endgültige Lage, sind die Verkehrsbeeinträchtigungen in der achtstreifigen Variante deutlich geringer, da während dieser Zeit für beide Richtungen nur eine Brückenhälfte zur Verfügung steht.
  • Ein achtstreifiger Querschnitt weist ausreichend Breite auf, auch bei Störungen oder Eingriffen in den Verkehrsraum durch Unfälle, Unterhaltsarbeiten an der Brücke und künftig erforderlichen Instandhaltungsabreiten den Verkehr mit drei (dann sehr schmalen) Fahrstreifen je Fahrtrichtung aufrechtzuerhalten. Eine Sechsstreifigkeit ermöglicht hier lediglich die Aufrechterhaltung von zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung. Jetzt noch bei Störungen gehäuft auftretende Rückstauungen auf der Bundesstraße und in beide Stadtgebiete hinein können so künftig reduziert werden.
  • Ein achtstreifiger Neubau verbessert die Verkehrsqualität in den Verflechtungsbereichen zu den beiden Städten deutlich. In den Zu- und Ausfahrtsbereichen auf die Adenauerbrücke sind bereits heute zwei Fahrstreifen angelegt. Jetzt noch erforderliche Verflechtungsvorgänge für den Verkehr zwischen den Städten entfallen. Die Verflechtungen für den Verkehr von und zu der B 10 können über einen längeren Streckenabschnitt abgewickelt werden. Derzeit ereignen sich 75 % der Unfälle auf den jeweils beiden rechten Fahrstreifen. Durch den Entfall von Verflechtungen kann die Unfallgefahr deutlich reduziert werden. Die Achtstreifigkeit trägt damit erheblich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf der Bundesstraße und den Auf- und Abfahrtsrampen bei.
  • Durch die sich im Bau befindliche Querspange Erbach gibt es die Möglichkeit, die Verkehrsbelastung auf der B 311 deutlich zu verringern und zusätzliche Fahrzeuge auf die Strecke B 30 / B10 zu verlagern. Dies kommt den Bestrebungen der Stadtverwaltung hinsichtlich der Reduzierung von Fahrtreifen im innerstädtischen Verlauf der Bundesstraße entgegen.
  • Die neue Adenauerbrücke wird eine voraussichtliche Lebensdauer von rund 80 Jahren haben. Eine Brücke mit acht Fahrstreifen ermöglicht mehr Flexibilität im Hinblick auf künftige Verkehrsverhältnisse als eine Brücke mit sechs Fahrstreifen. Dies könnten Entwicklungen im Umweltverbund sein (mögliche Trassenführung einer Straßenbahn in Richtung Wiblingen, eine eigene Busspur bei eventueller Ausweitung des ÖPNV-Angebotes, das Anlegen eines Radschnellweges, etc.). Aber auch für eine - von der Gesellschaft derzeit nicht gewünschte - Erhöhung des Kfz-Verkehrs bietet eine achtstreifige Brücke größere Reserven, die zu einem späteren Zeitpunkt nicht nachgerüstet werden könnten. Von daher bieten acht Fahrstreifen erheblich mehr Optionen für die künftige Mobilitäts- und Stadtentwicklung.
  • Im Zuge des Neubaus der Adenauerbrücke sollte zum Schutz der Anwohner ein Lärmschutz realisiert werden. Aufgrund der Rechtslage werden die Kosten bei einem achtstreifigen Ausbau vom Bund übernommen, bei einem sechstreifigen Ausbau müssten die Kosten von den beiden Städten finanziert werden. Aufgrund der baulichen Gegebenheiten und der für den Lärmschutz erforderlichen Mehrbreiten auf der Brücke wird für den Lärmschutz aus heutiger Sicht eine Größenordnung von rund 5-6 Mio. Euro anfallen. Die Summen werden zwar in jedem Fall über das Steueraufkommen finanziert, jedoch ist in den kommenden Jahren in den Haushalten der beiden Städte für eine solche Maßnahme kaum Spielraum. Da ein großer Teil der Verkehre nicht allein lokalen Ursprungs ist, hält die Stadtverwaltung die Finanzierung aus Bundesmitteln grundsätzlich für angebracht.

Folgende Gründe sprechen aus Sicht der Stadtverwaltung gegen einen Ausbau der Brücke mit acht Fahrstreifen:

  • Für einen Brückenneubau mit acht Fahrstreifen entstehen höhere Kosten. Die wesentlichen Kosten bei dem Brückenersatzneubau entstehen durch das Bauverfahren und die erforderlichen Bauzustände, die der Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit dienen. Die Mehrkosten durch die Anordnung der beidseitig zusätzlichen Verflechtungsfahrstreifen entsprechend daher nicht dem Verhältnis der zu bauenden Mehrflächen. Sie werden vom Staatlichen Bauamt Krumbach auf eine Größenordnung zwischen drei und fünf Millionen Euro geschätzt.
  • Das vorliegende Verkehrsgutachten hat für eine achtstreifige Brücke eine Verkehrszunahme von knapp 4.000 Kfz/24 ermittelt. Bezogen auf die zu erwartende Gesamtverkehrsmenge von 103.600 KFZ/24 h bedeutet das eine Erhöhung um rund 4 %. Durch die Verbesserung der Verkehrsqualität auf den Zu- und Abfahrtsrampen ist diese Verkehrszunahme auf die gesteigerte Attraktivität der Adenauerbrücke als Verbindung zwischen den beiden Städten zurückzuführen. Kapazitätsbeschränkend ist auf Neu-Ulmer Seite der vierstreifige Querschnitt auf der Brücke über die Schützenstraße und auf Ulmer Seite der ebenfalls vierstreifige Querschnitt des Westringtunnels.
    Die Adenauerbrücke wird sowohl mit acht als auch mit sechs Fahrstreifen keinen Engpass im alltäglichen Verkehrssystem darstellen, da die Leistungsfähigkeit vielmehr durch die nachgeordneten Knotenpunkte definiert ist.
  • Sowohl mit sechs als auch mit acht Fahrstreifen ist ein erheblicher Eingriff in die Großen Ehinger Anlagen mit ihrem gemischten Baumbestand und den Grünstreifen auf der Ostseite der B 10 verbunden. Die Bauabwicklung unter Verkehr sieht vor, rechts und links neben dem bisherigen Bauwerk temporäre Brücken zu errichten, die im weiteren Verlauf der Maßnahme "zur neuen Adenauerbrücke zusammengeschoben" werden. Der Eingriff in den Baumbestand ergibt sich in erster Linie durch die Verschwenkung des Verkehrs auf diese seitlichen Brückenbauwerke. Dieses Prinzip und der damit verbundene Eingriff ist unabhängig von der Anzahl der Fahrstreifen, die die Adenauerbrücke letztlich haben wird, da für die Bauphase im Verschwenkungsbereich auf die Brücke deutlich mehr Platz benötigt wird als die spätere Verkehrsführung erfordert.
    Im Endzustand ist diese Anzahl allerdings von Bedeutung. Da die Fahrstreifen jeweils 3,5 m betragen, wird bei einer achtstreifigen Lösung auf beiden Seiten über eine Länge von rund 200 m dauerhaft mehr in die seitlichen Grünbereiche bzw. die Großen Ehinger Anlagen eingegriffen. Auf Seiten der Großen Ehinger Anlage sind damit nach derzeitigem überschlägigen Planungsstand bei sechs Fahrstreifen ca. 900 m² und bei acht Fahrstreifen ca. 1.600 m² mit Verkehrsfläche belegt. In beiden Varianten gehen Grünanlagenflächen und damit Baumstandorte verloren. Der Unterschied liegt grob geschätzt bei 10 bis 15 Bäumen, eine genaue Anzahl kann erst nach Vorliegen der konkreten Ausbauplanung festgestellt werden.
    Selbstverständlich wird in der weiteren Planung darauf geachtet, die Eingriffe in Natur und Landschaft auf das unabdingbare Minimum zu reduzieren sowie während des Bau mit geeigneten Schutzmaßnahmen auf die Gegebenheiten Rücksicht zu nehmen.

Bild der Baumaßnahme Adenauerbrücke 1955

Die bestehende Adenauerbrücke wurde 1954 monolithisch gebaut. Sie besteht also im Gegensatz zu sonstigen Brücken in dieser Breite/Größenordnung aus nur einem Überbau und nicht zwei getrennten, unabhängigen Überbauten. Sie kann daher auch nur in einem Zug abgebrochen werden.

Bei der Herstellung des Ersatzneubaus sollen dennoch möglichst wenig Verkehrseinschränkungen entstehen. Vereinfacht beschrieben wird die Baumaßnahme so abgewickelt, dass rechts und links der alten Brücke die beiden neuen Überbauten auf Behelfswiderlagern errichtet werden, also jeweils sozusagen links und rechts jeweils eine "halbe Brücke". Anschließend wird der Verkehr auf die neuen Überbauten verlegt, um die alte Brücke, die sich dann ohne Verkehrsbelastung in der Mitte befindet, abzubrechen. Danach werden in der Lücke zwischen den neuen, noch seitlich liegenden Überbauten die endgültigen Widerlager errichtet, ehe die Überbauten an die endgültige Stelle - also von rechts und links in die Mitte - verschoben werden.

In der Phase, in welcher der Verkehr auf die neuen Überbauten verlegt werden soll, wie auch in den "Schiebephasen", würden breitere Überbauten für eine weniger starke Beeinträchtigung des fließenden Verkehrs auf der B 10 sorgen, da eine größere Flexibilität gewährleistet ist. Bei einer sechsstreifigen Lösung hätten die "Brückenhälften" jeweils nur drei Spuren. Damit würden, während eine Hälfte in die endgültige Lage verschoben wird (und die alte Adenauerbrücke zu diesem Zeitpunkt schon abgebrochen ist), für den gesamten Verkehr in beiden Richtungen nur drei Fahrspuren zur Verfügung stehen.

Das grundsätzliche Bauverfahren ist unabhängig von der Fahrstreifenanzahl der neuen Adenauerbrücke. Insbesondere zu Beginn der Maßnahme, also der Herstellung der Überbauten neben der bestehenden, weiterhin unter Verkehr befindlichen alten Adenauerbrücke, könnte parallel zur "Gänstorbrücke" gebaut werden. Grob umrissen entsteht durch das Bauverfahren (und in gewissen Bauphasen auch durch die breitere Überbauten bei Achtstreifigkeit) eine verkehrliche Entkopplung von Adenauer- und Gänstorbrücke.

Schon heute kann und muss man sagen, dass es zu weitreichenden Einschränkungen und Sperrungen während der Bauzeit kommen wird, deren Dauer und Umfang Stand heute, am Ende der Vorplanung, noch nicht genau beschrieben werden können. Die Projektbeteiligten verfolgen selbstverständlich das Ziel, verkehrliche Einschränkungen durch das Bauvorhaben auf ein absolutes Mindestmaß zu begrenzen.

Zählungen im Jahr 2019 haben eine durchschnittliche Verkehrsbelastung der Adenauerbrücke von rd. 94.000 Kfz/24h (Schwerverkehrsanteil: 8,4 %) ergeben. An einzelnen Werktagen nutzen bereits mehr als 100.000 Fahrzeuge die Donauquerung.

Bei einem sechsstreifigen Neubau der Adenauerbrücke ("Bestandsvariante") ergibt die Verkehrsprognose für 2030/2035 eine Verkehrsbelastung von 99.600 Kfz/24h (SV 8,8 %). Bei einen achtstreifigen Ersatzneubau geht das Gutachten von 103.600 Kfz/24h (SV 9,1 %) aus. Der Unterschied in der Prognose zwischen einem sechsstreifigen und achtstreifigen Ausbau liegt demnach bei rund 4.000 Fahrzeugen pro Tag bzw. rund 4 %.

Das Verkehrsgutachten liegt im Entwurf vor. Es ist auf der Internetseite des Staatlichen Bauamts Krumbach, das den Ersatzneubau im Auftrag des Bundes plant, abrufbar:
https://www.stbakru.bayern.de/strassenbau/projekte/B73S.ABBD0001.00.html

Der weit überwiegende Anteil des Verkehrsaufkommens auf der Adenauerbrücke ist kein Abkürzungsverkehr zwischen den beiden Autobahnen, sondern dem Ziel- und Quellverkehr der Städte Ulm und Neu-Ulm als Oberzentrum mit knapp 190.000 Einwohnern zuzurechnen. Als Ziel- und Quellverkehr werden alle die Fahrten bezeichnet, die Start oder Ziel innerhalb eines definierten Bereiches haben. Die beiden Städte haben aufgrund der hohen Arbeitsplatzdichte ein hohes Pendleraufkommen, das täglich diese Strecke benutzt und das Ziel im Kernbereich der beiden Städte hat.

Zur konkreten Größe des Durchgangsverkehrs, also des Verkehrs, der weder Start oder Ziel in den beiden Städten hat, gibt es leider keine aktuellen und vor allem belastbaren Verkehrserhebungen. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg hat noch im Februar 2019 den Abkürzungsverkehr A 7/A 8 (mit Datengrundlage 2008) auf nur 1% beziffert hat.

Da unterschiedliche Zahlen im Raum stehen, es jedoch an einer validen Grundlage fehlt, haben sich der Freistaat Bayern, das Land Baden-Württemberg und die beiden Städte dazu entschieden, eine automatisierte, fahrzeugscharfe Zählung durchzuführen. Ursprünglich hätte sie im Frühjahr 2020 ablaufen sollen. Durch die Corona-Pandemie veränderte sich das Verkehrsaufkommen wie die Verkehrszusammensetzung, so dass einvernehmlich entschieden wurde, die Erhebung erst im Frühjahr 2021 durchzuführen. Selbstverständlich werden die Ergebnisse dieser Untersuchung, sofern sie angesichts der im kommenden Jahr herrschenden Pandemie-Einschränkungen sinnvoll erscheint, bekannt gegeben und in das weitere Planungsverfahren einfließen. Es kann aber aus fachlicher Sicht ausgeschlossen werden, dass der Durchgangsverkehr zwischen den Autobahnen eine Größenordnung besitzt, die Einfluss auf die Dimensionierung der neuen Adenauerbrücke haben könnte.
In diesem Zusammenhang ist jedoch zu erwähnen, dass es durchaus relevanten Durchgangsverkehr durch Ulm gibt, der seinen Weg von der A 7 zur B 30 in Richtung Donautal/Laupheim/Biberach, wie auch in umgekehrter Richtung, sucht. Die B 10 bildet nach wie vor ein verkehrliches Rückgrat in der Region. Sie verbindet die wichtigen Bundesfernstraßen B 28, B 30 und B 311 miteinander. Außerdem übernimmt sie eine zentrale Verteilerfunktion im Stadtgebiet Ulm/Neu-Ulm. Hierfür gibt es derzeit und absehbar keine sinnvolle Alternative. Der Kurt-Schumacher-Ring/Berliner Ring kann diese Fahrzeugmengen nicht ansatzweise aufnehmen.

Auf dem Abschnitt von der A 8 bis zum Ortseingang Ulm sind durchschnittlich knapp 60.000 Fahrzeuge täglich unterwegs, und auf der B 28 auf Höhe von Senden fahren etwas mehr als 33.000 Kfz/24h Auf der Adenauerbrücke beträgt die tägliche Menge an Fahrzeugen dann knapp 100.000 Kfz/24h. Daraus ist erkennbar, dass gerade der Verkehr innerhalb Ulms/Neu-Ulms einen sehr relevanten Anteil auf der B 10 einnimmt.

Es gibt durchaus eine Diskrepanz zwischen der Frage der Erweiterung auf acht Fahrstreifen und dem Ziel, mittelfristig Verkehrsmengen auf der B 10 zu reduzieren. Allerdings hat nach den Prognosen die Entscheidung für sechs oder acht Streifen für die künftigen Verkehrsmengen nur eine sehr geringe Bedeutung, da der Unterschied der beiden Varianten nur rund 4 % ausmacht. Auch eine Entscheidung für sechs Fahrstreifen würde keine relevante Reduzierung der Verkehrsmengen nach sich ziehen.

Für die Verwirklichung der Ziele der Landesgartenschau sind insbesondere die Fahrten relevant, die die oberirdische Strecke zwischen Zinglerstraße und Söflinger Kreisel nutzen und nicht die, die durch den Westringtunnel fahren. Die oberirdisch stattfindenden Fahrten haben Start oder Ziel in Ulm/Neu-Ulm. Sie machen knapp die Hälfte des gesamten Verkehrsaufkommens auf der Adenauerbrücke aus.

Für dieses Verkehrsaufkommen ist der limitierende Faktor die Leistungsfähigkeit der nachfolgenden innerstädtischen Knoten, unabhängig von der Anzahl der Spuren auf der Adenauerbrücke. Hier ist z. B. der Knoten Bismarckring/Zinglerstraße zu nennen oder der Knoten Zinglerstraße/Neue Straße. An diesen Stellen gibt es relativ einfache Möglichkeiten, den einfahrenden Verkehr so zu steuern, dass die innerstädtischen Straßenzüge entlastet werden und sich Umgestaltungsspielräume ergeben. Ohne Eingriffe an diesen Knoten wird es nicht gelingen, eine Verbesserung am Ehinger Tor und in den nachgeordneten Straßenzügen Zinglerstraße, Wagnerstraße und Neue Straße zu erreichen - unabhängig davon ob die Adenauerbrücke mit sechs oder mit acht Fahrstreifen gebaut wird.

Die Entscheidung, ob die Adenauerbrücke mit sechs oder mit acht Fahrstreifen gebaut wird, hat daher für die Erreichung der Ziele der Landesgartenschau nur eine untergeordnete Bedeutung. Vielmehr ist entscheidend, wie bereit wir als Stadtgesellschaft sind, unser Mobilitätsverhalten zu verändern und umweltverträglichere Formen des Verkehrs zu nutzen.

Autos auf der Adenauerbrücke

Die Förderung des Geh- und Radverkehrs ist in der Doppelstadt ein sehr wichtiges Thema. Und ein zentrales Ziel ist die Realisierung einer leistungsfähigen Verbindung in Nord-Süd-Richtung entlang der Glacisanlagen. Als Verbindung zwischen Weststadt/Kuhberg oder auch den Wegen zum Eselsberg/zur Universität und dem gesamten Bereich Orange-Campus/Donaubad/Wiblingen könnte ein Radweg auf der Adenauerbrücke eine deutliche Verkürzung und Erleichterung bedeuten. Auf der Neu-Ulmer Seite führen die Radwege auf der Brücke zu einer Aufwertung der Weststadt und zu einer Stärkung des Radverkehrsnetzes auf der Südachs.

Heute müssen diese Verkehrsteilnehmenden zu Fuß wie auch auf dem Fahrrad zuerst den unvorteilhaften "Zick-Zack-Steg" und anschließend die kleine Donaubrücke nehmen - in umgekehrter Richtung sogar mit einer sehr ordentlichen Steigung. Mit der Verbindung OrangeCampus/Donaubad und im weiteren Verlauf vielleicht auch dem Ulmer Stadtteil Wiblingen wären wichtige Ziele für "umwegempfindliche" Verkehrsarten wie Fußgänger und Radfahrer auf direktem Weg erreichbar. Sehr wahrscheinlich wird sich Ulm/Neu-Ulm in diesem Umfeld in den nächsten 40 Jahren außerdem baulich verändern und entsprechend die Verkehrsbeziehungen zunehmen.

Obwohl wir momentan nur einen "Notgehweg" auf dem Brückenbauwerk haben, erreichen uns im Winter regelmäßig viele Beschwerden, da wir in dieser Zeit aus Verkehrssicherheitsgründen eine bauliche Absperrung der Wege vornehmen. Dies zeigt, dass auch schon heute trotz der geringen Qualität und der bestehenden Alternativstrecke diese Verbindung genutzt wird.

Die beiden anderen Bauwerke, die der Bund seinerzeit übrigens als Ersatz für die entfallenen Geh- und Radwegverbindungen auf der Adenauerbrücke errichtet hat, sollen natürlich erhalten bleiben. Leider ist der "Zick-Zack-Steg" ebenfalls in einem schlechten Zustand und darüber hinaus nicht barrierefrei. Die kleine Brücke über die Donau hat seit Fertigstellung einen Riss in Brückenmitte und ist aus heutiger Sicht zu schmal für die Verkehrsmenge an Fußgängern und Fahrradfahrern, die sie abwickelt. Beide Bauwerke müssen in Zukunft ebenfalls saniert oder gar neu errichtet werden. Eine Adenauerbrücke mit einem Angebot für Fußgänger und Radfahrer könnte für diese Zeiträume eine Ausweichverbindung bieten.

Bild des Eingriffes in die Ehinger Anlagen

Den Planern und Verantwortlichen ist ein geringstmöglicher Eingriff in die wertvollen landschaftlichen Strukturen ein großes Anliegen und auch die Sorgen der Bürger, dass durch den Neubau der Adenauerbrücke wertvoller, innerörtlicher Erholungsraum in den Ehinger Anlagen verloren geht, sehr bewusst. Unnötige Eingriffe in die Ehinger Anlagen werden auf jeden Fall vermieden und die Bauverfahren darauf ausgerichtet, diese möglichst zu reduzieren.

Für die sechsstreifige Brückenvariante müssen circa 900 m² Flächen in den Ehinger Anlagen in Anspruch genommen werden. Dies ist bedingt durch die gegenüber dem Bestand vergrößerten Fahrstreifen, breitere Mitteltrennungen der Fahrbahnen aber auch durch die künftig hier geplanten Lärmschutzwände. Die achtstreifige Planungsvariante sieht zusätzlich vor, den bereits jetzt in der Furttenbachstraße vorhandenen, zweistreifigen Straßenquerschnitt aufzugreifen und mit einem 3,50 m breiten zusätzlichen Verflechtungsstreifen (für den Spurwechsel von Fahrzeugen) über die Adenauerbrücke nach Neu-Ulm auf die Wiblinger Straße fortzuführen. Die dadurch zusätzliche Flächeninanspruchnahme begrenzt sich auf eine Länge von rund 200 m und beträgt auf der Seite der Ehinger Anlagen circa 700 m².

Derzeit liegt der wertvolle Baumbestand erst in einem gewissen Abstand zum Verkehrsraum, wohingegen die unmittelbar an den Verkehrsraum angrenzenden Grünflächen aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens stark beeinträchtigt sind. Für eine Achtstreifigkeit würden zum weitaus größten Teil genau diese bereits jetzt im Bestand stark beeinträchtigten Flächen benötigt.

Um die Lärmbelastung für die Anwohner*innen möglichst gering zu halten, ist nach derzeitigem Stand eine Lärmschutzwand mit einer wirksamen Höhe von 6 m erforderlich. Natürlich erschreckt zunächst der Gedanke an ein solches Bauwerk vor den Ehinger Anlagen. Die Lärmschutzwand kann jedoch begrünt oder baulich und landschaftlich eingebunden werden. Zusätzlich schränkt die Wand die eher unattraktive Sicht auf den auf der B 10 laufenden Verkehr ein und reduziert in großen Bereichen der Ehinger Anlagen die Lärmbelastung um ca. 10 dB (A). Die wahrnehmbare Lärmbelastung in der sehr schönen, aber jetzt noch lärmdurchfluteten Parkanlage, wird halbiert. Durch die Anordnung der Lärmschutzwände ergeben sich für die Parkanlage neben den Beeinträchtigungen damit durchaus auch qualitative Verbesserungen.

Sowohl bei einem achtstreifigen Bauwerk also auch bei der sechsstreifigen Variante sind Lärmschutzwände vorgesehen, die zwischen Fahrbahn und Geh- und Radwegen angeordnet sind. Durch die Nähe zur Lärmquelle kann die Höhe der Wände reduziert werden. Der Lärmschutz auf der Brücke wird noch zu definierende transparente Anteile besitzen.

Die in Deutschland geltende rechtliche Grundlage sieht bei einem achtstreifigen Ersatzneubau der Brücke einen Anspruch auf Lärmvorsorge (16. BImSchV, wesentliche Änderung) vor. Die Finanzierung würde daher im Rahmen des Bauvorhabens aus Bundesmitteln erfolgen.

Bei einem Neubau mit weiterhin sechs Fahrstreifen besteht nach derzeitigem Planungsstand kein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen, da keine wesentlichen Änderungen an der Verkehrstrasse vorgenommen würden. Die Städte Ulm und Neu-Ulm müssten - sofern trotzdem ein entsprechender Lärmschutz realisiert werden soll - in diesem Fall die Finanzierung (rd. 5 bis 6 Mio. Euro) selbst übernehmen und außerdem die Größenordnung der Lärmschutzwand definieren, da es sich um eine "freiwillige Leistung" handeln würde. Die Lärmschutzmaßnahmen stünden dann finanziell in Konkurrenz zu entsprechenden anderen Vorhaben im Stadtgebiet mit ähnlich hohen Immissionen.

Die Aufzeichnung der Bürgerinformationsveranstaltung ist unter Aktuelles und z.B. auf dem YouTube-Kanal der Stadt Ulm verfügbar (u.a. mit Untertitel).

Die Präsentation des Staatlichen Bauamts Krumbach ist über deren Internetseite abrufbar
https://www.stbakru.bayern.de/strassenbau/projekte/B73S.ABBD0001.00.html

Nach der polizeilich geführten Unfallstatistik ereigneten sich in den letzten 3 Jahren auf der bayerischen Seite der Adenauerbrücke insgesamt 54 Unfälle. Neben den hierin enthaltenen 43 Kleinunfällen kam es zu sechs Unfällen mit Personenschäden und fünf Unfällen mit Sachschäden. Bei den Unfällen mit Personenschäden wurden acht Personen leicht verletzt. Es entstand ein Sachschaden von 172.500 Euro.

Die Unfallstatistik der Polizei in Baden-Württemberg enthält keine Kleinunfälle. Das Unfallaufkommen ist etwa doppelt so hoch wie auf der bayerischen Hälfte. In den letzten 3 Jahren wurden insgesamt 22 Verkehrsunfälle (ohne Kleinunfälle!) erfasst. Hierbei wurden 15 Personen verletzt. Der Sachschaden wird auf insgesamt 120.300 Euro beziffert.

Da rd. 75 Prozent der erfassten Unfälle in Zusammenhang mit Verflechtungsvorgängen stehen - also dem Ein- und Ausfädeln auf der Adenauerbrücke - ist bei einem Brückenneubau grundsätzlich eine Verbesserung in der Verkehrssicherheit zu erwarten. Bei einem sechsstreifigen Neubau sorgen die dann richtlinienkonformen Fahrstreifenbreiten für mehr Sicherheit. Bei einem achtstreifigen Brückenneubau erhöht sich die Verkehrssicherheit darüber hinaus, weil die zusätzlichen äußeren Fahrstreifen die Verflechtungsvorgänge entzerren. Der auf- und gleich wieder abfahrende Verkehr zwischen den Städten Ulm und Neu-Ulm kann unbeeinflusst vom restlichen Verkehr den jeweils rechten der beiden seitlichen Fahrstreifen nutzen. Das Ein- und Ausfädeln auf die B 10 erfolgt auf dem jeweils linken der beiden (Verflechtungs-)Fahrstreifen.