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Problem
Verlust charakteristischer Stadträume
© Stadt Ulm
Entsprechend den radikalen städtebaulichen Anschauungen der Nachkriegszeit nahm die seit 1954 als Neue Straße bezeichnete Verkehrsverbindung wenig Rücksicht auf das bisherige Straßennetz und die Bebauungsstruktur der alten Stadt.
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So fielen dem Ziel einer autogerechten Stadt zahlreiche charakteristische Stadträume in diesem Bereich zum Opfer, darunter der von Bäumen umsäumte Hauptwachplatz mit dem schmiedeeisernen Musikpavillon, der Nordteil des Marktplatzes und das intime Taubenplätzle zwischen Museum und Rathaus.
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Die Neue Straße wurde von September 1953 bis August 1957 in insgesamt vier Teilabschnitten zwischen Friedrich-Ebert-Straße und Donaustraße realisiert.
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1967 wurde die Verlängerung des Straßenzugs bis zum Ehinger Tor samt Untertunnelung der Bahnstrecke fertiggestellt; zehn Jahre später fand das Projekt mit dem Teilabriss des Cafe Gindele seinen Abschluss. Seitdem ist die Neue Straße von hier bis zum Ehinger Tor durchgängig mindestens vierspurig befahrbar.
Der Verkehr
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1948 war zwischen Hotel Goldenes Rad und Cafe Gindele noch ein eher beschaulicher Straßenplatz geplant, doch wurde dieses Areal seit Beginn der Massenmotorsierung in den sechziger Jahren völlig vom Durchgangsverkehr vereinnahmt: Mit bis zu 33.000 Fahrzeugen, die sich täglich durch die Innenstadt wälzten, hatte die Neue Straße die Dimension einer Autobahn erhalten.
Ein Asphaltband von bis zu 7 Fahrspuren - die sogenannte kleine Neue Straße entlang den Modehäusern Honer und Jung noch gar nicht mitgerechnet - schneidet seither die Ulmer Altstadt in zwei Hälften. Viele Gassen wurden durch das breite Verkehrsbauwerk von den Lebensadern der Stadt abgeschnitten oder endetenn im Nichts.
Ein Asphaltband von bis zu 7 Fahrspuren - die sogenannte kleine Neue Straße entlang den Modehäusern Honer und Jung noch gar nicht mitgerechnet - schneidet seither die Ulmer Altstadt in zwei Hälften. Viele Gassen wurden durch das breite Verkehrsbauwerk von den Lebensadern der Stadt abgeschnitten oder endetenn im Nichts.
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Es war allerdings nicht nur die Durchgangsstraße selbst, die für Fußgänger, insbesondere alte Menschen und Kinder, eine erhebliche Barriere darstellte. Verkehrslärm und Autoabgase hatten weite Bereiche entlang der Neuen Straße in ein Niemandsland verwandelt.
Deutlich wird dies noch immer im Westen zwischen Neuem Bau und der Friedrich-Ebert-Straße: hier hat das verkehrsbedingt unattraktive Umfeld private Investitionen verhindert - trotz der Nähe zur lukrativen Fußgängerzone Hirschstraße/Bahnhofstraße.
Deutlich wird dies noch immer im Westen zwischen Neuem Bau und der Friedrich-Ebert-Straße: hier hat das verkehrsbedingt unattraktive Umfeld private Investitionen verhindert - trotz der Nähe zur lukrativen Fußgängerzone Hirschstraße/Bahnhofstraße.
Im Bereich des Rathauses war es nur wenig besser: Eine vor dem Bau der Neuen Straße wichtigsten Einkaufstraßen der Stadt, die Herdbruckerstraße, führte jahrzehnte fast ein Schattendasein. Die Schneise der Neuen Straße schnitt diesen Bereich von den attraktiven Einkaufsbereichen nördlich der Neuen Straße ab. Auch die Geschäfte entlang der Busspur auf der Nordseite der Neuen Straße hatten unter dem Durchgangsverkehr zu leiden.