Auf Anordnung des amerikanischen Kommandanten vom Mai 1945 hatte vorrangig die Entschuttung von Straßen und Plätzen zu erfolgen, wohl wegen der besseren Kontrollmöglichkeiten und um einen ungehinderten Verkehr für die Besatzer zu ermöglichen.
Der Bedarf dafür wurde auf 500 Arbeitskräfte für 40 Tage, dazu 30 Lastenzüge berechnet. Bei damals 6 Arbeitstagen, der katastrophalen Ernährungslage, standen die notwendigen Kräfte jedoch nicht zur Verfügung. So ging die Entschuttung trotz Einsatzes der Schuljugend von 10-16 Jahren und ehemaliger Parteimitglieder an den Wochenenden nur schleppend voran. Letztere wurde auch schon bald von der Militärregierung untersagt. Ab Oktober 1945 wurden alle Männer zwischen 18 und 55 Jahren nach Stadtbezirken umschichtig an den Samstagen zur Entschuttung herangezogen. Wer nicht erschien, wurde mit Geld- oder Haftstrafe bedroht. Davon ausgenommen waren allerdings eine große Anzahl verschiedenster Berufe, vor allem aus dem Baubereich, aber auch Metzger, Schuhmacher, Ärzte etc. Diese Aktionen dauerten bis zum September 1947, bis die meisten Straßen und Plätze von Schutt frei waren.

Bereits seit Mai 1947 erfolgte die Entschuttung auch mit Hilfe einer Trümmerbahn, die zu verschiedenen Aufbereitungsanlagen, die neue Bausteine aus dem Schutt herstellten, oder dem "Monte Scherbelino" in der Friedrichsau führte. Die Währungsreform bewirkte auch auf Grund der damit eintretenden Geldknappheit eine mehrmonatige Unterbrechung der Trümmerbeseitigung. Im August 1948 nahm man die Arbeiten wieder auf, nun aber hauptsächlich per LKW. Bis zum Herbst 1949 blieb aber auch die Trümmerbahn noch in Betrieb.
Die vollständige Enttrümmerung - bis auf wenige Ruinen - konnte jedoch erst 1955 als abgeschlossen gelten.

Straßenbahn
Ein erhebliches Problem nach der Besetzung durch die Alliierten stellte die Wiederherstellung des innerstädtischen Verkehrs dar. Die Rekonstruktion der Straßenbahnlinien war wegen Materialmangels (Gleise und Fahrzeuge) und fehlendem Transportbedarfs (in der entvölkerten Altstadt) resp. der zerstörten Brücken nach Neu-Ulm, nicht sinnvoll. So wurde zunächst der Abbau vorhandener Gleise und die Reparatur 40 Jahre alter Wagen dazu genutzt, um wenigstens eine Linie vom Gemeindeplatz Söflingen bis zur Heidenheimer Straße Ende Oktober 1945 wieder in Betrieb zu nehmen. Für das übrige Stadtgebiet und die Verbindung nach Neu-Ulm plante man die Einrichtung eines umfangreicheren Betriebes mit Obussen, da dafür die notwendigen Materialien - Fahrgestelle bei Käßbohrer, Motoren und Kupfermaterial für die Oberleitungen - vor Ort vorhanden waren. Dieses Vorhaben wurde 1947 in Angriff genommen und seit 1952 bestanden zwei längere Obuslinien, die u.a. den Michelsberg und Eselsberg mit der Innenstadt und Neu-Ulm verbanden.

Brücken
Dazu bedurfte es jedoch zunächst noch der Wiederherstellung der "alten Donaubrücke" (heutige Herdbrücke), deren Planung die Schiffbarmachung der Donau und ein neues Donaukraftwerk unterhalb der Friedrichsau berücksichtigte und daher einbogig ohne die bisherigen Flusspfeiler ausgeführt wurde. Am Schwörmontag, den 8. August 1949, wurde sie dem Verkehr übergeben.

Den Fußgängerverkehr über die Donau bewältigten bis dahin ein wieder aufgenommener Fährbetrieb und die behelfsmäßige Gänstor- und Schillerbrücke. Der Wiederaufbau der Gänstorbrücke vollzog sich 1946-1950. Bis dahin hatte die Schillerbrücke den Hauptverkehr über die Donau zu tragen. 1951 durften sie nur noch die Obusse benutzen und wurde bald darauf ganz gesperrt. Nach Inbetriebnahme der Ringbrücke im Dezember 1954 (heute die Konrad-Adenauer-Brücke) wurde sie abgerissen. Die im Sommer 1945 auch mit Hilfe der Amerikaner errichtete provisorische Eisenbahnbrücke konnte erst ab 1955 durch einen Neubau ersetzt werden.

Neue Straße
Bereits vor dem Krieg war die Neue Straße als Entlastungsstraße für die Hirschstraße geplant. Die Kriegszerstörungen gaben nun die Möglichkeit zur Verwirklichung. Die Hirschstraße sollte als Geschäftsstraße erhalten bleiben und konnte deshalb nicht übermäßig verbreitert werden. Der vom alten Hauptwachplatz (heute: Neue Mitte, "Rathausarkaden" der Sparkasse) bis zum Café Gindele geplante Straßenplatz sollte eine wertvolle Bereicherung des Stadtbildes darstellen. Im Baugebiet beim Neuen Bau sollte eine Grünfläche entstehen.
So wurde die Neue Straße als autogerechte Lösung 1948 vom Gemeinderat beschlossen und bis 1957 realisiert.

Bahnhof
Ein anderer Schwerpunkt der städtebaulichen Planung betraf den Bahnhof. Obwohl die eisenbahntechnische und städtebauliche Situation als unzulänglich angesehen wurde, kam eine Verlegung des Bahnhofs aus Kostengründen nicht in Betracht.

Schon bei der Verkehrsplanung war die grundsätzlich Frage aufgeworfen worden, ob die Stadt wieder aufgebaut oder neu gebaut werden sollte. Der 1899 gegründete Verein "Alt-Ulm" kritisierte heftig den willkürlichen und planmäßigen Abbruch von Ulmer Sehenswürdigkeiten wie dem Deutschhaus und die geplante Münsterplatzbebauung. Vor allem aber wandte er sich gegen den Zwang durch die Bauverwaltung, nur noch Häuser mit Traufdächern an der Hirschstraße und keine Giebelhäuser mehr zuzulassen.
Als Übergangslösung für Geschäftsleute mit ehemaligen Gebäuden im Stadtzentrum wurden 1948 südlich und nördlich des Münsters Behelfsladenbauten mit 16 Läden erstellt, die auf dem südlichen Münsterplatz erst 1998 abgebrochen wurden.

Die vordringlichste Bauaufgabe betraf den Wohnungsbau. 1945 war die Einwohnerzahl Ulms vor allem durch Evakuierungen um 43 227 auf 28 585 Personen gesunken. Bis zur ersten Volkszählung nach dem Kriege im Oktober 1946 erfolgte eine starke Rückwanderung ergänzt durch eine große Zahl von Vertriebenen, Flüchtlingen, DPs und weiteren Ausländern, so dass Wohnraum für 60 516 benötigt wurde. Hinzu kam, dass ganze Wohnquartiere - ca. 500 Wohnungen in der Oststadt und am Michelsberg - von den Amerikanern zur eigenen Nutzung beschlagnahmt wurden.
Und noch Anfang 1949 hausten zahlreiche Menschen in ausgesprochenen Elendsquartieren, wie Kellern, Bunkern, Gartenhäusern, Baracken usw. ohne ausreichende Wasser- und Stromversorgung. über 3500 Familien leben mit zwei oder mehr Familien zusammen und nutzen gemeinsam eine Küche. So muss vor allem die Ausbreitung von Krankheiten, insbesondere TBC, befürchtet werden.

Rund 9000 Wohnungen waren durch die Luftangriffe zerstört worden. Immerhin konnten bis zum März 1949 2700 wieder hergestellt werden. Trotzdem war die Wohnungssituation äußerst prekär. So kam es im April auf Veranlassung von OB Pfizer zur Gründung des UWH (Ulmer Wohnungshilfswerk), das zu einem beispielhaften sozialen Wohnungsprogramm wurde und im Laufe der Zeit neue Wohngebiete am Kuhberg, Eselsberg und in Wiblingen entstehen ließ. Bis 1957 gelang dadurch direkt oder durch Unterstützung von privaten Bauwilligen die Schaffung von über 10 500 Wohnungen.